Au cours des dernières décennies, le développement de la technologie automobile a contribué de manière décisive à l'amélioration de la sécurité routière. « Les innovations continues et la mise en œuvre de systèmes de sécurité avancés ont permis de réduire considérablement les risques sur la route », explique Markus Egelhaaf, chercheur en accidentologie chez Dekra.
Les crash-tests montrent de manière impressionnante l'évolution de l'ensemble du système de sécurité passive au fil des décennies. Un crash test actuel de Dekra avec une VW Golf II (construite entre 1983 et 1992) a été comparé à un test Euro-NCAP d'une VW Golf VIII (construite depuis 2019). Le test avec la Golf II au centre d'essais de crash Dekra à Neumünster a été réalisé sur la base de la collision frontale décalée utilisée par Euro NCAP jusqu'en 2020.
Le véhicule testé heurte une barrière à une vitesse de 64 km/h et avec un recouvrement de 40 pour cent. Pour simuler l'absorption d'énergie du véhicule adverse, un élément de déformation est monté sur la barrière. Le test correspond ainsi à une collision frontale entre deux véhicules identiques roulant chacun à une vitesse comprise entre 50 et 55 km/h environ.
« Dans la Golf II, les occupants auraient à peine survécu à cette collision en raison de l'effondrement de l'habitacle, de la pénétration profonde des composants du véhicule dans l'habitacle, des décélérations qui se produisent et de l'impact sur le volant », explique Egelhaaf, expert chez Dekra. En revanche, dans la Golf VIII, les occupants auraient eu tendance à s'en sortir avec des blessures légères dans le même scénario de collision. « Toute la zone de l'habitacle a été entièrement préservée et, grâce au déclenchement des airbags frontaux et latéraux, les occupants étaient très bien protégés en interaction avec la ceinture, le tendeur de ceinture et le limiteur de force de la ceinture », poursuit l'accidentologue.
Des essais de conduite révélateurs
Pour illustrer l'influence du progrès technique dans la construction automobile sur la sécurité routière, Dekra a également réalisé de nombreux essais comparatifs - toujours avec une VW Golf II de 1989 en parfait état technique et une VW Golf VIII de 2024. Lors de la première série d'essais, les experts du Dekra Technology Center du Lausitzring ont examiné de près les caractéristiques de freinage à différentes vitesses sur différentes surfaces et dans différents états de la chaussée. Dans tous les cas, la distance de freinage du nouveau véhicule était inférieure d'environ 30 pour cent à celle de l'ancien véhicule.
« La stabilité en virage est un autre facteur essentiel dans l'évaluation de la sécurité de conduite », explique Markus Egelhaaf. Elle permet d'indiquer à quelle vitesse il est possible d'effectuer une manœuvre d'évitement en toute sécurité ou de négocier un virage en toute sécurité. Outre les pneus, le châssis et le type de véhicule, les systèmes d'assistance, notamment l'ESP, jouent également un rôle important du côté du véhicule. Pour la comparaison, les experts de Dekra ont effectué un double test de changement de voie normalisé afin de simuler l'évitement soudain d'un obstacle, le contournement et le retour ultérieur sur la voie de circulation initiale.
La vitesse maximale à laquelle un conducteur professionnel pouvait effectuer la manœuvre en toute sécurité était de 65 km/h pour la Golf II et de 75 km/h pour la Golf VIII. Alors que la Golf II s'enfonçait profondément à l'avant du côté extérieur du virage, entraînant une perte de contact de la roue arrière intérieure au virage, l'enfoncement était nettement moins prononcé sur la Golf VIII et aucune perte de contact n'a été constatée. « Il est toutefois clairement apparu lors de cet essai de conduite que même la technique moderne atteint à un moment donné ses limites, de sorte qu'il n'est plus possible d'empêcher un dérapage », explique Markus Egelhaaf.
Développement de l'éclairage
Au fil des générations, les unités d'éclairage des véhicules ont également évolué. La Golf II est équipée de phares halogènes. Ceux-ci représentaient à l'époque une optimisation considérable par rapport à la technologie précédente, car ils offraient une portée nettement plus élevée et un meilleur éclairage asymétrique de la chaussée. « Mais les phares à LED dont la Golf VIII est équipée de série jouent dans une toute autre ligue », poursuit-il. Outre de nombreuses possibilités de design, ils offrent un éclairage nettement meilleur et plus homogène de la chaussée - un avantage certain pour la détection des piétons ou des cyclistes, par exemple. Ce qui frappe, contrairement aux phares halogènes, c'est la couleur claire, presque blanche, de la lumière. Celle-ci correspond à peu près à la lumière du jour et permet ainsi une conduite plus détendue et moins fatigante dans l'obscurité.
Les deux véhicules se distinguent également par leur vue arrière. Les feux arrière de la Golf II, plus petits, ne sont pas aussi visibles avec les ampoules classiques que les feux arrière de la Golf VIII, nettement plus voyants. Avec les éléments à LED, ils ont une plus grande puissance d'éclairage et grâce au faible encombrement des diodes, les possibilités de construction et de conception sont beaucoup plus nombreuses. Le troisième feu stop est un élément de sécurité obligatoire qui manquait encore à l'ancienne Golf. Il augmente la visibilité depuis l'arrière non seulement dans l'obscurité, mais signale aussi encore plus clairement au trafic qui suit que le véhicule est en train de freiner.
« Dans l'ensemble, les essais ont montré les progrès réalisés dans le domaine de la sécurité des véhicules au cours des 35 dernières années », résume l'accidentologue. Selon lui, il est essentiel que les exigences élevées imposées par la législation, mais surtout par les constructeurs automobiles, en matière de sécurité de leurs propres produits, restent à ce niveau élevé et ne soient pas reléguées au second plan au profit de gadgets électroniques et d'une connectivité croissante avec le smartphone.
